2、航空产业--处于新一轮景气周期上升阶段

谨慎看待大飞机项目

2007年2月26日，国务院原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。从积极的方面来看，大飞机如果制造成功，且不说在国际航空市场与波音、空客分享份额，仅仅国内巨大的航空需求市场就能带来不可想象的发展空间。当然，制造大飞机的意义远不止航空这一块。大型民用飞机研制属于高精尖项目，代表了一国民用工业的制高点，具有强大的产业拉动力，将带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等许多基础产业和高新技术的发展，对工业基础、科学技术、国民经济有很大的促进作用。

但另一方面，中国30多年来发展大飞机的航空历程说明，大飞机项目很容易中途夭折，政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价，对于此次的项目立项我们也须谨慎看待。而且，大飞机制造号称"制造业的皇冠"，项目周期长、难度大、投入大，属于高科技工程。空客从上个世纪七十年代开始研制大飞机，连续25年亏损，才得以最终和波音平分全球市场。因此，即使能够保持项目持续地进行，中国制造出自己的大飞机也不可能是一蹴而就的事情。从这一角度来讲，大飞机项目启动对现阶段我国航空工业更多的是战略意义上的影响，实际效益要10年或更长时间才能显现，我们需要谨慎看待这个问题。

发展支线飞机更切实际

世界最大的110座以下支线飞机制造商--巴西航空工业公司第四次发布了对全球30~120座支线飞机市场需求的预测，报告指出，未来20年世界支线飞机市场将需要7500架30~120座飞机，价值2200亿美元。其中，中国被认为是发展最快的区域，未来20年需要支线飞机630架，占全球总需求的9%。

目前，我国航空业的总机队规模为1024架，其中支线飞机72架，仅占市场运力的7.1%，远低于欧美36%和43%的支线飞机比例。我国空运力集中于枢纽机场，前20位的大中型机场占80%的市场份额。对国内1066个城市对间的客流分析，平均每班旅客少于80人的航班占航班总数的86.5%。国内81.7%的城市每天不到一个往返航班。上述数据足以证明，仅仅是国内支线航空就具有巨大的需求空间。

国内支线客机市场一直由波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空巨头垄断，不过我国在支线飞机领域也取得了较大突破，现阶段重点发展支线飞机或更切实际。西飞集团研制的新舟60（MA60）是我国自行研制的新一代支线客机，在国内支线航空运输以及非洲、东南亚、拉美等地区具有较广阔的市场。预计至2010年新舟60支线客机在国内的销售量将达到96~130架，国际市场份额预计达到193~290架。中国首架完全立足国内研发、全球配套，具有自主知识产权的支线飞机ARJ-21预计2007年底总装下线，2008年试飞，目前已经获得订单71架。ARJ-21支线飞机瞄准的是支线航空市场最具潜力的70~110座的细分市场，最终目标是打入国际市场。同比国际市场上同类型的支线飞机，ARJ-21在性能及预售价上都具优势，其中低成本的优势将成为其同国际航空巨头竞争的最大筹码，ARJ-21的购买、使用等综合成本比国外同类型飞机要低10%左右，我们看好其未来发展前景。

目前，我国两大航空集团从事飞机制造业的上市公司，基本上都以外贸航空为主业，如一航的西飞国际、二航的成发科技。根据国防科工委综合计划司的最新统计，2007年前三个季度，两航空集团零部件转包生产实现交付达到3.7亿美元，同比增长32.5%。

近年来，国际航空制造业逐步向低成本国家转移的趋势越来越明显,为中国航空制造企业增加转包规模提供了机会。一般来说，一国所获得的国际航空制造转包规模是与其飞机市场的需求规模是成正比的。根据国际惯例，航空制造业向外出售的产品中，输出方至少应向输入方转包生产不低于20%的零部件，即"补偿贸易额度"。按20%比率计算，那么未来二十年内，中国平均每年可获得的航空转包规模约为35亿美元；即使按10%保守估算，平均每年中国可获得的航空转包规模也将达到17.5亿美元，具有极大的发展空间。

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